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メイドインジャパン。今ではジャパンリスクとまで言われることもありますが、そもそも日本の技術水準は高く、その復権を何で行うか、ということが重要です。今回の震災で「日本の部品が足りないから作れない」というリスクは、逆説的に言えば日本の技術のすばらしさを物語っています。
しかしながら最終製品として「これだ」というものはなかなかなく、スマートフォンからタブレット端末にかけても、残念ながら世界水準からいって事業規模で負けています。

車、というひとつの切り口でメイドインジャパンを復権することができないか?という記事

メイド・イン・ジャパン復権の切り札 「超小型モビリティ」という究極のエコカー |エコカー大戦争!|ダイヤモンド・オンライン

いまから3~4年後、日本各地の街中を奇妙な格好をした乗り物が大量に走っているかもしれない――。

 この乗り物、「超小型モビリティ」という。

 高齢者の日常の足として、都会での手軽な移動手段として、宅急便など小口配送の都心での足として、「超小型モビリティ」は普及し、日本の強みとなっているかもしれないのだ。

 2011年5月16日(月)、霞ヶ関・経済産業省別館10階1014会議室。超小型モビリティに関する第3回目の検討会が行われた。平成22年(2010年)度に国土交通省が全国の地方自治体からの公募により決定した、実証試験についての報告の“とりまとめ会”である。

 時計の針を1年ほど巻き戻した2010年6月7日、国土交通省・都市・地域整備局と同省自動車交通局が、ある発表を行った。題目は「平成22年度環境対応車を活用したまちづくりに関する実証実験地域について」。

 項目は3つある。1)電動バス運行に関する実証実験、2)駐車場等への充電施設の適切な設置・配置に関する実証実験、そして3)超小型モビリティの利活用に関する実証実験だ。

中略

ミニカーとは? 

 さて、上記の実証実験の内容で頻出した「ミニカー」とは何か。これは道路運送車両法では、原動機付き自転車の範疇に入る。


富山県富山市にあるミニカーの老舗、タケオカ自動車工芸の本社前。
写真手前が「ルーキー」。その後方が「ミリュー」。


 原動機付き自転車は、50cc以下の小型オートバイが主流で、関東圏などでは「原付き(げんつき)」「原チャリ(げんちゃり)」などと呼ばれている。ミニカーは、この原付きの四輪版の規定なのだ。最大寸法は、全長2.5m x 全幅1.3m x 全高2.0m、最高出力は0.6kw以下とされている。

 現在、日本全国規模でミニカーを製造販売している会社は、実質的に2社のみだ。ひとつが、トヨタ自動車の子会社のトヨタ車体(愛知県刈谷市)で、商品名は「コムス」。もう一社はタケオカ自動車工芸(富山県富山市)だ。後者はミニカーの老舗で、全国各地に愛好家が多い。

中略

ミニカーから超小型モビリティへの飛躍の必要性とは?

 国は基本的には超小型モビリティを軽四輪自動車と自動二輪車の中間に位置付けようとしている。分かりやすく言えば、「ミニカー以上/軽四輪自動車以下」だ(筆者の解釈)。ただ、一方で、冒頭で触れた実証実験では、トヨタ「ウイングレット」「i-リアル」といった歩行者に近い電動移動体も試されている。となると、「歩行者、または歩行者と同格の電動アシスト自転車・電動車椅子等の医療用電動移動車と同格かそれ以上」という定義も加わることになるだろう。ただ筆者が取材を通じて得た実感では、これら2分野をひと括りとするのは実質的に困難だと思う。第一種、第二種など区分けが必要だろう。

中略

空洞化・高齢化対策としての「超小型モビリティ」の可能性



トヨタ自動車が開発した立ち乗り式の電動移動体。S、M、Lのサイズがある。


 近年、世界のビジネスの中心が中国など新興国に急速にシフトしていく中で、自動車を核とする日本国内製造業の本格的な海外脱出の可能性が以前にも増して叫ばれるようになった。そこに東日本大震災と原子力発電に対する将来の不安が覆いかぶさってしまった。自動車メーカー経営陣は記者会見などでは冷静を装っているが、取材を通じて各社関係者から聞こえてくる本音は、サプライチェーンを3月11日以前に戻すことを阻む数々の難題である。

 こうしたなか、自動車メーカー、自動車部品主力メーカーの日本国内での「生産減少⇒撤退の流れ」が加速する可能性がある。この点については本連載で度々指摘してきたが、取材活動を通じて、その可能性の高まりを筆者はいよいよ実感してきている。

 だからこそ、日本には、日本発の新しい人気製造品が必要なのだ。超小型モビリティは、間違いなくその有力候補である。超小型モビリティならば、日本人的なモノ作りの感性が活きると思われるからだ。また復興後のまちづくりのなかでも、超小型モビリティは新風を吹き込んでくれることだろう。

 加えて、日本では今、庶民生活に大きな変化が生じている。急速な高齢化に伴う「シャッター商店街」の増加や「買い物難民」の大量発生が社会問題化している。過疎化というほど急激な人口減少ではない地域でも公共交通の廃止やガソリンスタンドの廃業などが重なり、日常の足を奪われた高齢者は多い。そうした状況の打破のためにも超小型モビリティは役立つはずだ。高齢者の生きがいの確保にも貢献できるはずだ。

 なお、全国知事会では福岡県が中心となり「高齢者にやさしい自動車開発」を進めてきた。2011年3月24日には同シンポジウムが開催され、そのなかで提案された車両は、国交省で進めている超小型モビリティのイメージに近い(もっとも、政府系自動車研究機関の関係者によると、「高齢者にやさしい自動車開発」において「これまで実際の試作車は存在せず、近い将来に試作車を製作する可能性も低い」という)。

 最後に、筆者が本稿のテーマで取材した関係者の様々な声を紹介したい。

「あえてガラパゴス化させることが、日本の製造業の得意技になるはず」(中央省庁関係者)

「いまはあえて、(ミニカーや軽自動車、さらには各地の産学官連携の小型車研究について)百花繚乱で放置したほうが良いかもしれない」(大学関係者)

「ひとつボタンを掛け違いえると、軽自動車へのダメージが計り知れない。スズキが今後どう対応するか興味深い」(大手自動車メーカー商品企画関係者)

「法整備をしっかり行わないと、中国から大量に廉価車が来てしまう」(大学関係者)


     ・・・ 続きを読む



自動車のステータスに合わせて、セグメント、ポジション、ターゲットが刻一刻と変っている現在、先を見据えた戦略が必要なのだと想います。安全性に裏付けられた究極のエコカーの出現が、おそらく世界を制する。あえてガラパゴス化という意見も納得ではありますが、どうやったらグローバルスタンダードになれるのかを偉い人たちが一生懸命考えて、メイドインジャパンを作っていかないといけませんね。
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2011.05.26 Thu l ニュース的な情報 l コメント (0) トラックバック (0) l top

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